Ceste in potovanja

Škofja Loka z Mestnim in Spodnjim trgom ter predmestji[1] je v 19. stoletju predstavljalo upravno, kulturno in gospodarsko središče loškega področja. Preko loškega ozemlja je že od srednjega veka dalje potekal živahen promet. Tovorniki in vozniki so iz ljubljanske kotline vozili čez Škofjo Loko v Poljansko dolino in naprej v Italijo. Pomembna prometna povezava je bila vzpostavljena še proti severu do Nemčije in proti jugu na Reko.[2] Še v prvi polovici 19. stoletja so bila potovanja draga in dolgotrajna, občasno pa celo nevarna. V drugi polovici stoletja pa so postala hitrejša, udobnejša in dostopnejša širokemu krogu prebivalcev.

Razvoj prometne mreže in zakonske odredbe

Cestna mreža v slovenskih deželah z glavnimi cestami in okoliškimi manjšimi potmi je bila precej dobro razvejan. Kljub temu pa so ceste uničevale vojaške formacije, ki so se pomikale preko slovenskih dežel, objestni vozniki, neprimerna prevozna sredstva oziroma platišča, prehitra vožnja, vremenske razmere in ostali dejavniki. Zato je bila v drugi polovici 18. stoletja v sklopu velikih državnih reform Marije Terezije in pozneje njenega naslednika Jožefa II. izdana vrsta odredb in patentov, ki so urejali gradnjo, uporabo in vzdrževanje cestnega omrežja. Predpisi so prepovedovali vožnjo vozov in kočij s preozkimi platišči, zaviranje z verigo (razen ob hudi poledici), metanje odpada v obcestne jarke, postavljanje beraških kočur ob cestah. Določali so tudi oddaljenost ograj in ograd od ceste ter kazni za kršitelje. Pozneje je bilo prepovedano še nastopaško in neprimerno obnašanje na cestah, neposredno nagovarjanje žensk ter kajenje.[3]

V času francoske zasedbe slovenskih dežel (1809–1813) so oblasti Ilirskih provinc leta 1812 razdelile cestno omrežje glede na pomembnost v tri kategorije. Najpomembnejše so bile ceste, ki so bile ključne za francosko trgovino, sledile so ceste, pomembne za nacionalno gospodarstvo (povezovale so glavna mesta znotraj Ilirskih provinc), v tretjo kategorijo pa so spadale ceste splošnega pomena, ki so jih vzdrževale občine.[4] Vzpostavljena je bila Uprava za gradnjo mostov in cest, ki se je pri svojem delu soočala s številnim izzivi. Poleg nepoznavanja specifik posameznih terenov in klimatskih razmer je učinkovito gradnjo cestnega omrežja oviralo tudi nepoznavanje jezika[5] in pomanjkanje ter neizobraženost domače delovne sile.

Po ukinitvi Ilirskih provinc in ponovni vključitvi slovenskih dežel pod avstrijsko oblast, so bile leta 1821 ceste na novo kategorizirane. Najpomembnejše so bile glavne državne oziroma 'cesarske' ceste[6], nato so sledile kantonske (okrajne) ceste, soseskine, postranske in druge manjše ceste in poti.[7] Najvišji avtonomni organ, ki je skrbel za ceste in prometno mrežo, je bil deželni zbor in njegov izvršilni organ – deželni odbor. Velik problem pri ureditvi cestnega omrežja so bila finančna sredstva posameznih občin, ki so morale same vzdrževati in urejati občinske ceste in poti. V drugi polovici 19. stoletja so bili uvedeni okrajni cestni odbori, ki naj bi skrbeli za javne ceste in poti izven državne pristojnosti.

Deželna uprava je cestno problematiko skušala reševati s sprejetjem več zakonov. Pomembnejši so bili izdani leta 1864, 1866, 1873 in pozneje 1893. Nove zakone so razglašali po posameznih krajih. Zakon iz leta 1893, ki je bil razglašen v Škofji Loki pred Kapucinsko cerkvijo (3., 10. in 17. 9. 1893), je navajal:

• “Na državnih, kakor tudi na vsih drugih javnih cestah, bodisi deželnih, okrajnih ali občinskih je prepovedan les, stavbinsko kamenje, pesek, gnoj ali drugo nesnažnost puščati;
• Promet na cesti ne sme biti oviran niti po dnevi, niti po noči;
• Nevpreženi vozovi se ne smejo puščati, da bi stali na cestnem oviru;
• Ob temnih nočeh mora imeti vsak voz s seboj gorečo svetilno /: lanterno:/;
• Vsi vozovi morajo, kjer posebne okolnosti ne zahtevajo izjem, na levo ogibati se in na desno prehitevati ter se prihitevajočim kakor tudi nasproti prihajajočim vozovom vselej brez obotavljanja ogniti;
• Pri vožnji voznik ne sme zapustiti svojega voza;
• Prepovedano je vozniku spati na vozu;
• Navzdol mora vsak voznik zavreti, kdar svojo vprežno živino vodi, samo z jednim vajetom, mora iti poleg vprežne živine in toraj ne sme biti na vozu;
• Za zaviranje koles se smejo uporabljati samo cokelj ali zavornice, zapenjače, zavorne verige se ne smejo nikol, zavorni lanci pa samo ob poledici /: ledenem poti :/ uporabljati;
• Z bičem pokati je v vaseh, trgih in mestih brezpogojno prepovedano, na prosti cesti pa tedaj, kadar se drug voz mimo pelje ali živina mimo žene.”[8]

Za vzdrževanje cest je od konca 18. stoletja na Kranjskem veljal zakon, da je vsak lastnik grunta za državne ceste prispeval dvanajstdnevno tlako ali šestdnevno vozno tlako. Od tovrstnih tlak se je obveznik lahko tudi odkupil.[9]

Francoske oblasti so za vzdrževanje in gradnjo cest uporabljale tudi prisilno delo, ki so ga porazdelili med posamezne občine. Delo je običajno potekalo izven poljedelske sezone. Jeseni je bilo potrebno pripraviti ceste za zimo, pozimi plužiti, spomladi pa popravljati škodo, ki so jo povzročile zimske razmere. Spomladi so potekali tudi večji gradbeni projekti (gradnja cest, mostov itd.).[10]

Tlaka za gradnjo, vzdrževanje in popravila državnih cest je bila po koncu Ilirskih provinc in ponovni vključitvi slovenskih dežel v avstrijsko oblast odpravljena leta 1830, v veljavi pa je ostala tlaka vzdrževanja ostalih cest nižje kategorije, za katere so bili dolžni skrbeti okraji sami. Tako je zakon o vzdrževanju nedržavnih cest iz leta 1874 določal, da: “Tlako za okrajne ceste, h kateri spadajo težaška dela in vožnje, naj odbor okrajnih cest na posamezne občine, oziroma na podobčine razdeli, najbolj gledeč na koristi, katere ima ta ali ona občina od ceste…”[11] V nadaljevanju navaja, naj se tlaka obveznikom izplača v denarju.[12]

Vloga poštnih vozov v prometu

Poleg zasebnikov je bilo na cestah in poteh tudi precej poštnih kočij. Z dograjevanjem cest je bilo sredi 18. stoletja možno uvajati poštne vozove za prevoze pisem, pošiljk in tudi potnikov. Marija Terezija si je v sklopu velikih državnih reform prizadevala povezati poštni in potniški promet. Ta se je z vpeljavo hitrih poštnih kočij, imenovanih 'diligence', bolj razvil v začetku 19. stoletja.[13] Potovanje s pošto je bilo sprva drago in dostopno le uglednejšim meščanom. Tarife za prevoz potnikov so bile odvisne od dolžine poti, obremenitve voza, vrste vozila, števila konj in postiljonov.[14]

Poštni promet pisemskih in paketnih pošiljk in s tem povezan potniški promet je potekal tudi preko Škofje Loke. Leta 1752 je bila vzpostavljena stalna poštna povezava na relaciji Ljubljana-Škofja Loka-Kranj-Tržič-Ljubeljsko sedlo-Celovec. Čeprav je bila poštna povezava Dunaj-Trst v času Ilirskih provinc prekinjena, pa je bila povezava med Škofjo Loko in Ljubljano tudi v času francoske oblasti redna: “Tako pricingla ob sredah, četrtkih in sobotah s platnom pokrit voz iz Ljubljane. Na kozlu sedi postiljon, tako pravimo kočijažu, Gašperčkov Jaka, v kamižoli iz temnozelenega sukna z rdečim ovratnikom. Na nogah ima visoke črne škornje. Na rokavu pa ima prišito ploščico s francoskim grbom in z imenom našega mesta LAAK.”[15]

Po ponovni vzpostavitvi avstrijske oblasti nad slovenskimi deželami je bila obnovljena poštna povezava med Dunajem in Trstom. Leta 1817 je na Kranjskem stopil v veljavo dekret, ki je dovoljeval potovanja z navadno pošto. Seveda pa je vsako tako potovanje morala odobriti državna oblast (deželni in kresijski uradi ob posvetovanju s policijsko direkcijo). Ta je potna dovoljenja posameznikom izdajala le v nujnih primerih.[16] V ZAL-Enota Škofja Loka je ohranjena potovalna prepustnica, ki jo je Okrožna oblast Loka 16. septembra 1814. leta izdala Antonu Langerholcu. Ta je prepustnico pridobil zaradi potovanja iz Škofje Loke v Celovec, da bi kupil predivo. Bil je kmet iz Žabnice, star 40 let in poročen. Prepustnica poleg osnovnih podatkov, relacije in veljavnosti (15 dni) podaja tudi fizičen opis potnika: velike postave, brazgotinastega obraza, črnih las, modrih oči, proporcionalnega nosu.[17] 

Tekom naslednjih desetletij so oblasti z vrsto dekretov in odločb natančneje urejale potovanja s poštnimi kočijami (cene potovanja, razdalje med posameznimi poštnimi postajami). Leta 1840 je bila v Škofji Loki ustanovljena poštna (pisemska) zbiralnica, ki jo je upravljal Matija Porenta. Zbiralnica je zbirala pisma in manjše pakete iz Selške in Poljanske doline, Škofje Loke in loške okolice. Pošto so dvakrat tedensko dostavljali v loško poštno zbiralnico, nato pa jo z vozovi transportirali v Ljubljano.[18] Poleg hitre pošte in posebnih poštnih kočij so ljudje lahko uporabljali še najete kočije. Prevoze pa so lahko opravljali tudi zasebniki. Zaradi vse gostejšega prometa je na cestah prihajalo do težav, saj se kočije s posebno pošto in zasebni prevozniki niso umikali rednim poštnim kočijam, kot so to določala pravila. Zato so se poštne kočijo v izogib drugim umikale na skrajne robove cest, pri čemer so se pogosto zvrnile v cestne jarke.

Zasebni prevozniki

V prvi polovici 19. stoletja je dobiček Škofji Loki prinašalo prevozništvo z vozovi in konji. Skozi mesto so vozili tovorni in osebni vozovi. Zaradi živahnosti prometa in varnosti potnikov je na Kašči na Spodnjem trgu visela tabla z napisom 'Počasi vozite ali kazen'.[19] Potniki so se vozili na zapravljivčkih[20], v kočijah, na radelnih, brekih in s poštnimi vozovi. Tovor so običajno prevažali s težkimi vozovi imenovanimi tudi parizarji[21], lojtrniki[22] in tajselni[23].[24] Zaradi tega je v Loki posebej cvetela trgovina in prekupčevanje s konji.[25] Poleg trgovcev so konje in različne vozove za prevoz blaga in potnikov posedovali tudi gostilničarji in obrtniki. Leta 1885 je bilo v Škofji Loki in njenih predmestjih 14 konjev in 20 kobil. Od osebnih vozil je bilo 9 enovprežnih in dve dvovprežni, enovprežnih tovornih vozov je bilo 35, dvovprežnih pa 3.[26]

Ob pomembnejših prometnih poteh in središčih so nastajale gostilne, ki so furmanom in prevoznikom poleg hleva za vprežno živino in dvorišča za odstavljanje vozov nudile tudi prenočišče in tople obroke. Za red na dvorišču furmanskih gostiln je skrbel hlapec, imenovan tudi štalmajster. V Škofji Loki so bile pomembnejše furmanske gostilne Krona na Mestnem trgu, gostilna Pri Balantu (stavbni kompleks je stal na mestu današnje avtobusne postaje) in Pri Pepevnaku (pozneje Pri Mačku) na Spodnjem trgu[27], gostilna Pod Plevno in mnoge druge.

Vzdrževanje cest in poti ter ostale nevšečnosti

Kakor ostale je morala tudi občina Škofja Loka sama skrbeti za vzdrževanje občinskih cest. Občine so bile dolžne opravljati dela, kot je odvoz gramoza iz kamnolomov in cestnega blata, priprava snežnih drogov za zimo, odstranjevanje cestnih ovir ter sajenje sadnega drevja ob okrajnih cestah.[28] Leta 1868 je loški občinski odbor sklenil obvezno tlako za posipanje cest v mestu. Grobi in fini gramoz za posipanje so dovažali iz Veštra. Določili so, da mora velika hiša opraviti en dan tlake s konjem, srednja hiša pol dneva in majhna hiša en dan ročne tlake. Če se obvezniki za posipanje in dovoz gramoza niso odzvali na delovno obveznost, jih je občina pozvala k plačilu. Če pa tudi tega niso opravili, so jim poslali stražnika, da jim je zarubil premoženje.[29] Da pa na loških cestah in poteh le ni ni bilo tako, kot bi moralo biti, so poročali tudi časopisi. Leta 1879 je Laibacher Tagblatt o stanju na Loškem poročal: “Najbolj zanemarjene so zakonske določbe, ki urejajo varnostne ukrepe in odredbe za varnost in nemotenost prometa na ulicah, mostovih in trgih. Ulice, trgi in uličice v mestu Loka so v zimskem in deževnem obdobju v resnično opustošenem stanju, kar postane v primeru močnega sneženja izjemno nevarno za fizično varnost. Seveda naš občinski svet ne smatra to za nič hudega, če v takšnih trenutkih tvegamo, da si zlomimo vrat ali noge na črnem ledu na rampah in uličicah ali da se popolnoma pogreznemo v snežne gmote, ali če na koncu obtičimo v deževnem vremenu; Po njegovih kmečkih pogledih se zdijo posledice snega in dežja neizogibna nesreča, s katero se je treba sprijazniti.”[30]

Poleg naravnih nevšečnosti ob deževnih nalivih, sneženju in poledicah je težave na cestah in poteh povzročala tudi nesnaga in odlaganje smeti. Mestne oblasti so se tekom 19. stoletja vse bolj zavedale pomena čistoče in higiene na javnih površinah. Težavo so predstavljale predvsem smeti, ki so se še v začetku 20. stoletja odlagale ob poti v Vincarje. Zaradi tega so na mestno občino prispele pritožbe, zakaj se namesto tega smeti ne meče čez breg v Soro.[31] Z novim mestnim statutom, sprejetim leta 1901, je bilo opredeljeno delo mestnega pometača oziroma cestarja: “Mestni cestar pometa in snaži vse ulice in ceste v notranjem mesti: t. j. 'Glavni trg', 'Lontrg' in nja postranske ali zvezne ulice od 'Fran Josipovega' (Kapucinskega mustu) do predmestja 'Karlovec'. V poletnem času snaženje sprehajališča proti 'Vencarjem' do javnega kopališča Olepševalnega društva, ter poškropljenje z vodo pred pometanjem mestnih ulic in cest.”[32] Cestar je skrbel tudi za čiščenje cestnih muld in kanalov, pozimi ob poledicah pa je s peskom in pepelom potresal ceste, ulice, klance in stopnice. Kljub temu pa tudi z mestnim cestarjem ni šlo vse po načrtih. Decembra leta 1905 je občinski svet obravnaval pritožbo odbornika Andreja Jamnika, da: “… pometač, ki je vendar plačan od vseh občanov, večinoma le na glavnem trgu pometa in le redkokrat tudi po drugih ulicah.”[33] Pritožba je v občinskem odboru naletela na gluha ušesa, ko mu je takratni župan Niko Lenček odgovoril, da se lepota in urejenost mesta sodita tako ali tako le po glavnem trgu, zato ne gre zameriti pometaču, če se temu bolj posveča, kakor drugim trgom in stranskim ulicam.

Potovanje Jerneja Gašperina

Prometne razmere v slovenskih deželah so se spremenile sredi 19. stoletja, ko je bila zgrajena Južna železnica. Povezovala je deželna glavna mesta Gradec, Ljubljano, Trst in Dunaj. Železnica je bila med Gradcem in Celjem zgrajena leta 1846, med Celjem in Ljubljano leta 1849, od Ljubljane do Postojne leta 1856 in iz Postojne v Trst leta 1859. Ločanom pa potovanje z vlakom ni bilo tuje že pred prihodom železnice v Loko leta 1870. Ohranjen je dnevniški zapis o potovanju Jerneja Gašperina (1838–1890) v Reko leta 1865. Gašperin je bil žebljarski pomočnik na Spodnjem trgu, ki je med leti 1861 in 1865 pisal dnevnik.[34] Popisoval je svoje vsakdanje življenje, delo, cerkvene praznike, vremenske razmere, prehrano, oblačila in spreminjajoče se modne smernice, zdravje, skrbi in veselje, občasno pa je komentiral tudi večje svetovne dogodke, ki jih je zasledoval v časopisih.

Njegova sestra Neža je bila poročena z Jožefom Pokornom, lastnikom trgovine na Reki. Leta 1865 se je Jernej odpravil na Reko, da bi za velikonočni teden (od 14. do 21. aprila) obiskal sestro Neško in njeno družino.[35] Od doma se je odpravil ob 4. uri zjutraj proti Ljubljani “v ta lepši obleki”. Tam si je dopoldne ogledoval mesto, obiskoval cerkve in se po kosilu in nakupu daril za nečake in nečakinje odpravil proti železniški postaji: “Peršel je čas, treba mi je blo koračati h kolodvoru, še vedel nisem, kjer bom listek dobil za vožnjo po železnici, le kar sim popred od ljudi izpraševal. Čakal sim še celo uro, de sim še le se usedel na voz na železnici, grem v voz za nekim osebam, ki smo se popred znanli ki smo čakali v kupaj. Kmalo je lukamatija zaberlizgal in sferčali sma urno naprej, prou dopadla se mi je vožnja po železnici, in strahu nisem jemel kar neč, še clo takrat ne, ko so se vozovi potoma srečali, ob eni četrtlej na tri smo derdrali iz Ljubljane, in ob petih sma bli v 'Šempeter', urna sma preleteli postaje, kakor so jih klicali…”[36] Gašperin je nato hitel do rednega poštnega voza, s katerim naj bi se peljal naprej proti Reki, vendar bi na odhod voza moral čakati kar pet ur. Ob tem se mu je ponudila priložnost peljati se s hitrimi poštnimi vozovi do Reke: “Čičov pa je blo polno cesto iz vozmi, desravno je bla noč; Pa pošta je dolga za dve druge toraj sim se že naveličal voziti dokler se ni vidla megla, ki je nad morjam stala, potem sim kmalo videl v daljavi luč, misleč, da je Reka. Pa šele čez nekoljko časa, ko se peljamo na zdol, se mi pokaže razsvetljeno mesto…”[37] Jernej je v Reko prispel po deseti uri zvečer, kjer je ostal dober teden dni in se nato vrnil v Škofjo Loko. 

Železna kača mimo Loke

Konec leta 1870 je bila torej železniška proga speljana tudi preko loškega ozemlja. Potekala je 3 kilometre stran od mesta, čeprav so loške mestne oblasti prosile, da se progo spelje bliže mesta, vendar zaradi terena to ni bilo mogoče.[38] Potnike sta od mesta do kolodvora prevažala dva omnibusa[39] s konjsko vprego. Poštni omnibus je imel postajališče pred gostilno Krona na Mestnem trgu, v bližini pa je potnike pobiral tudi 'štemarski' omnibus.[40] Je pa železniška proga vplivala tudi na preostali promet. Tako je Loška občina leta 1900 prosila kranjski deželni odbor za gradnjo nove občinske poti med Prašami in železniško postajo na Trati. Z izgradnjo železnice so vaščani Mavčič, Praš in drugih okoliških vasi v kranjskem okraju preusmerili svoj promet proti kranjski železnici. Slednje se je na Loškem poznalo, saj “nekdaj sloviti Škofjeloški sejmovi so se iz teh in različnih drugih vzrokov skrčili skoraj v nič.”[41] Z vzpostavitvijo nove poti v dolžini 7 kilometrov bi imeli vaščani omenjenih vasi bližjo povezavo z železniško postajo na Trati za tovorjenje svojih pridelkov in tudi lažje bi prihajali z živino na loške sejme, saj nova pot naj ne bi bila tako prometna kakor deželna cesta. Korist pa bi imeli tudi vaščani Trate in Suhe v Loškem okraju, saj bi nova pot potekala ravno preko njihovih polj, do katerih bi tako tudi sami lažje dostopali. Čeprav bi vaščani Trate, Suhe, Mavčič in Praš sami gradili cesto, pa je župan Niko Lenček v dopisu deželni odbor prosil tudi za denarno pomoč. Po malo več kot mesecu dni je kranjski deželni odbor dovolil gradnjo ceste in denarno podprl projekt.[42]

Drugi problem, s katerim se je loška občina spopadala, je bila cesta od Škofje Loke do železniške postaje na Trati. S prihodom železnice na Loško in vedno gostejšim prometom je stara deželna cesta postajala vedno slabša še posebej ob slabem vremenu, poleg tega so promet ovirali tudi klanci, most čez potok Sušica pa je bil prenizek in že dotrajan. Vse to je povzročalo težave prebivalstvu Škofje Loke, pa tudi Selške in Poljanske doline.[43] Zaradi tega je občinski odbor decembra leta 1906 sklenil prositi deželni odbor za 'preložitev' ceste.[44] Ker s strani deželnega odbora ni bilo odgovora, je občinski odbor leta 1910 ponovno poslal prošnjo, v katerem je navedel koristi ne le za Loško področje, temveč tudi za celoten okraj in celo za Kranjsko deželo: “Pri tem bi se cestna proga od približno 4 kilometrov skrajšala na kaka 2 ½ kilometra, odpravili bi se vsi klanci in ovinki in če bi se pri tem cesta napravila zadostno široka in dobro tlakovala, bi se lahko upeljal po njej avtomobilni in tudi električni promet.”[45] Glavne koristi od nove ceste so občinski možje videli predvsem v gospodarski oživitvi mesta, povečanju turističnih obiskov, oživitvi sejmov in dvigu zaslužka gostilničarjev, trgovcev in obrtnikov.[46] Kljub nekajletnemu trudu, pa do ureditve ceste zaradi začetka prve svetovne vojne ni prišlo.

Pred začetkom prve svetovne vojne je na Loškem stekel avtobusni promet. Leta 1912 je Jakob Poljanšek iz Gorenje vasi s kombiniranim avtom za osem oseb in prevoz blaga začel voziti na progi Žiri–Škofja Loka. Leto zatem je tudi Franc Jelovčan vozil na isti progi ter poleg potnikov in blaga prevažal še pošto. Na Selškem je bil organiziran avtobusni prevoz na relaciji Železniki–Škofja Loka. Leta 1913 sta Jože Demšar in Gabrijel Thaler kupila prvi avtobus v Železnikih, ki pa ni dolgo vozil. Na poti na železniško postajo se je na Suhi prevrnil. Poškodovan avtobus so dali v popravilo na Dunaj. Med prvo svetovno vojno pa je uporabljala saniteta, dokler ni bil uničen v Galiciji.[47]

Tudi Škofja Loka je leta 1913 dobila avtobus za prevoz potnikov od mesta do železniške postaje. Tega leta je bila ustanovljena Avtomobilna prometna družba v Škofji Loki, ki je na Dunaju kupila rabljen avtobus. Postajališče se je nahajalo na Mestnem trgu pred znamenjem, garaža za avtobus pa pri tedanjem hotelu na Štemarjih. Ulica od takratne kavarne Plantarič do Kapucinskega mostu je bila zelo ozka, zato je sprevodnik v tem delu vožnje hodil pred avtobusom, da je s hupo opozarjal nasproti prihajajoči promet. Najvišja dovoljena hitrost avtobusa na progi Mesto–Kolodvor je bilo 6 kilometrov na uro.[48]

Z izbruhom prve svetovne vojne se je vsakdanje življenje spremenilo. Nastopili so vojaški ukrepi, v okviru katerih je vojska zasegla železnico, konje, avtomobile in motorna kolesa. 29. julija 1914 je bilo župnemu uradu v Škofji Loki s strani Knezoškofijskega ordinariata v Ljubljani naročeno, naj se v nedeljo zbrane vernike pri maši opozori, “da so železniške proge vojaško zastražene in da imajo vojaške straže ukaz proti vsacemu, ki ne obstoji na prvi klic straže, rabiti orožje.”[49]

 

[1] Karlovec, Trata, Studenec, Kapucinsko predmestje.

[2] Meta Sterle, Etnološka topografija slovenskega etničnega ozemlja, 20. stoletje, Občina Škofja Loka, Znanstveni inštitut Filozofske fakultete, Univerza Edvarda Kardelja, Ljubljana, 1984, str. 27.

[3] Eva Holz, Ceste in ljudje (Od Marie Terezije do leta 1848), Kronika, Časopis za slovensko krajevno zgodovino, št. 3, let. 41, Zveza zgodovinskih društev Slovenije, Ljubljana, 1993, str. 147.

[4] Eva Holz, Ceste – element gospodarskega razvoja v prvi polovici 19. stoletja, Kronika, Časopis za slovensko krajevno zgodovino, št. 2, let. 42, Zveza zgodovinskih društev Slovenije, Ljubljana, 1994, str. 49.

[5] Prebivalstvo Ilirskih provinc je bilo narodnostno zelo mešano in govorilo se je več jezikov (italijansko, nemško, hrvaško in slovensko), kar je za francosko upravo predstavljalo težavo in oviro pri hitrejšem delu.

[6] Najpomembnejša od državnih cest je bila povezava Dunaj-Trst, cesta na Koroško preko Ljubelja, čez Podkoren in preko Jezerskega, cestne povezave proti Zagrebu in Karlovcu. Glavno križišče državnih cest je bila Ljubljana, od tu dalje pa proti Trstu z odcepom v Gorico in proti Reki.

[7] Josip Mal, Zgodovina slovenskega naroda, II. del, Mohorjeva družba, Celje, 1996, str. 547.

[8] SI ZAL ŠKL 63, Občina Škofja Loka, t. e. 140, Ceste, železnice, promet, turizem, 1866–1941, a. e. Cestnopolicijski red 1893–94, Razglas št. 13889, 22. 8. 1893, str. 1–2.

[9] Eva Holz, Ceste in ljudje (Od Marie Terezije do leta 1848), Kronika, Časopis za slovensko krajevno zgodovino, št. 3, let. 41, Zveza zgodovinskih društev Slovenije, Ljubljana, 1993, str. 143.

[10] Aurelie Fertil, Prometne poti v Ilirskih provincah oziroma strategije integracije nepovezanega in strateškega prostora, Zgodovinski časopis, št. 1–2, let. 64, Zveza zgodovinskih društev Slovenije, Ljubljana, 2010, str. 144.

[11] SI ZAL ŠKL 63, Občina Škofja Loka, t. e. 140, Ceste, železnice, promet, turizem, 1866–1941, a. e. Cestnopolicijski red 1875–76, Deželni zakonik za vojvodstvo Kranjsko, V. del, 1873, str. 36.

[12] SI ZAL ŠKL 63, Občina Škofja Loka, t. e. 140, Ceste, železnice, promet, turizem, 1866–1941, a. e. Cestnopolicijski red 1875–76, Deželni zakonik za vojvodstvo Kranjsko, V. del, 1873, str. 36.

[13] Gregor Cerkvenik, Razvoj pošte v Škofji Loki, Loški razgledi, št. 1, let. 62, Muzejsko društvo Škofja Loka, 2015, str. 321.

[14] Majda Žontar, Poštni promet čez Gorenjsko na Koroško do začetka 19. stoletja, Kronika, Časopis za slovensko krajevno zgodovino, št. 3, let. 37, Zveza zgodovinskih društev Slovenije, Ljubljana, str. 176.

[15] Jeja Jamar Legat, Kaibetova hiša na škofjeloškem Placu 1511–1914, Sanjska knjiga, Ljubljana, 1998, str. 281.

[16] Eva Holz, Ceste in ljudje (Od Marie Terezije do leta 1848), Kronika, Časopis za slovensko krajevno zgodovino, št. 3, let. 41, Zveza zgodovinskih društev Slovenije, Ljubljana, 1993, str. 149–150.

[17] SI ZAL ŠKL 63, Občina Škofja Loka, t. e. 53 a, Občinsko gradivo pred 1850, Reisepaß No. 84, 16. 9. 1814.

[18] Majda Žontar, Poštni promet čez Gorenjsko na Koroško do začetka 19. stoletja, Kronika, Časopis za slovensko krajevno zgodovino, št. 3, let. 37, Zveza zgodovinskih društev Slovenije, Ljubljana, 1989, str. 322.

[19] Meta Sterle, Etnološka topografija slovenskega etničnega ozemlja, 20. stoletje, Občina Škofja Loka, Znanstveni inštitut Filozofske fakultete, Univerza Edvarda Kardelja, Ljubljana, 1984, str. 28.

[20] Zapravljivček je bil dvoosni štirikolesni voz lahke kovinsko-lesene konstrukcije. Najpogosteje so ga uporabljali za prevoz dveh oseb, lahko pa so voz prilagodili za prevoz štirih oseb. Janez Bogataj, geslo “Zapravljivček”, Slovenski etnološki leksikon, ur. Angelos Baš, Mladinska knjiga, Ljubljana, 2004, str. 699–700.

[21] Parizar je bil težji dvoosni tovorni voz z okovanimi platišči. Uporabljali so ga predvsem za prevoz blaga na daljše razdalje in za prevoz lesa. Parizarji so imeli širša platišča koles kakor običajni vozovi. Janez Bogataj, Damjan Ovsec, Angelos Baš, geslo “Parizar”, Slovenski etnološki leksikon, ur. Angelos Baš, Mladinska knjiga, Ljubljana, 2004, str. 403.

[22] Ročni ali vprežni voz z lestvenim nastavkom oziroma stranskima ograjama v obliki lestve. Splošno je bil razširjen kot kmečki delovni voz za prevažanje sena, stelje, snopja in drugih pridelkov. Janez Bogataj, geslo “Lojtrnik”, Slovenski etnološki leksikon, ur. Angelos Baš, Mladinska knjiga, Ljubljana, 2004, str. 295.

[23] Tajsle je voz podoben parizarju, le da ima ožja platišča in kolesa z večjim obsegom. Janko Samsa, Vozovi in poti, Publikacija TMS 43, Tehniški muzej Slovenije, Bistra, 2006, str. 58.

[24] Pavle Hafner, Stare loške gostilne v zgodovinskem mestnem jedru, Loški razgledi, št. 1, let. 30, Muzejsko društvo Škofja Loka, 1983, str. 102.

[25] Jelo Janežič, Prometna pota in gospodarski razvoj Škofje Loke, Loški razgledi, št. 1, let. 1, Muzejsko društvo Škofja Loka, 1954, str. 155.

[26] France Štukl, Iz zgodovine cestnega prometa v Loki do leta 1941, Loški razgledi, št. 1, let. 50, Muzejsko društvo Škofja Loka, 2003, str. 131.

[27] Za več o razvoju in delovanju gostiln v Škofji Loki glej: Pavle Hafner, Stare loške gostilne v zgodovinskem mestnem jedru, Loški razgledi, št. 1, let. 30, Muzejsko društvo Škofja Loka, 1983, str. 102–134.

[28] Saša Serše, Okrajni cestni odbori na Kranjskem, Arhivi, Zbornik ob sedemdesetletnici dr. Jožeta Žontarja, Glasilo Arhivskega društva in arhivov Slovenije, št. 1, let. 25, Arhivsko društvo Slovenije, Ljubljana, 2002, str. 113–116.

[29] France Štukl, Zapisniki in drugi izbrani dokumenti iz arhiva Občine Škofja Loka 1861 do 1918, Gradivo in razprave 1, Zgodovinski arhiv Ljubljana, Škofja Loka, 1979, str. 9.

[30] Lokal-und Provinzial- Anglelegenheiten, Original-Korrespondenz, Bischoflack, Laibacher Tagblatt, št. 35, let. 12, 12. 2. 1879, str. 2.

[31] France Štukl, Zapisniki in drugi izbrani dokumenti iz arhiva Občine Škofja Loka 1861 do 1918, Gradivo in razprave 1, Zgodovinski arhiv Ljubljana, Škofja Loka, 1979, str. 75.

[32] France Štukl, Zapisniki in drugi izbrani dokumenti iz arhiva Občine Škofja Loka 1861 do 1918, Gradivo in razprave 1, Zgodovinski arhiv Ljubljana, Škofja Loka, 1979, str. 118–119.

[33] France Štukl, Zapisniki in drugi izbrani dokumenti iz arhiva Občine Škofja Loka 1861 do 1918, Gradivo in razprave 1, Zgodovinski arhiv Ljubljana, Škofja Loka, 1979, str. 74.

[34] Jernejeva starša sta se v začetku 19. stoletja preselila iz Krope v Škofjo Loko. V družini, ki je živela na Spodnjem trgu v Kumrovi hiši (danes Loški oder), se je rodilo trinajst otrok, od tega jih je šest zgodaj umrlo. Jernej je imel tri brate in tri sestre. Sredi 60-ih let 19. stoletja so se Gašperinovi preselili v Kejcuvo hišo (danes Žebljarjeva na Spodnjem trgu). Jernej je kot žebljarski pomočnik je delal v kovačnici pod Kaščo. Pozneje (1887) se je poročil z Jero Oblak iz Sv. Barbare in dve leti zatem se jima je rodila hči Jera. V: France Štukl, Bukve dnevnika Jerneja Gašperina (1861–1865), Loški razgledi, št. 1, let. 17, Muzejsko društvo Škofja Loka, 1970, str. 135.

[35] SI ZAL ŠKL 116, Jernej Gašperin Škofja Loka 1861–1865, t. e. 1, a. e. 1., X. dnevnik, Od 30. prosenca (januar) 1865 do 24. kimoveca (september) 1865, str. 228.

[36] SI ZAL ŠKL 116, Jernej Gašperin Škofja Loka 1861–1865, t. e. 1, a. e. 1., X. dnevnik, Od 30. prosenca (januar) 1865 do 24. kimoveca (september) 1865, str. 229.

[37] SI ZAL ŠKL 116, Jernej Gašperin Škofja Loka 1861–1865, t. e. 1, a. e. 1., X. dnevnik, Od 30. prosenca (januar) 1865 do 24. kimoveca (september) 1865, str. 231.

[38] Jože Jenko, Vloga Škofje Loke v snovanju železniškega omrežja, Loški razgledi, št. 1, let. 6, Muzejsko društvo Škofja Loka, 1959, str. 191.

[39] Omnibus je kočiji podobno vozilo za prevoz večjega števila oseb v javnem prometu; spletni vir: https://fran.si/130/sskj-slovar-slovenskega-knjiznega-jezika/3572485/omnibus?Query=omnibus&View=2&AllNoHeadword=omnibus

[40] France Štukl, Iz zgodovine cestnega prometa v Loki do leta 1941, Loški razgledi, št. 1, let. 50, Muzejsko društvo Škofja Loka, 2003, str. 133–134.

[41] SI ZAL ŠKL 63, Občina Škofja Loka, t. e. 140, Ceste, železnice, promet, turizem 1866–1941, a. e. Ceste 1897–1940, Dopis Mestnega županstva v Škofji Loki deželnemu odboru, 15. 1. 1900, str. 1.

[42] SI ZAL ŠKL 63, Občina Škofja Loka, t. e. 140, Ceste, železnice, promet, turizem 1866–1941, a. e. Ceste 1897–1940, Spis št. 1575, 24. 2. 1900.

[43] SI ZAL ŠKL 63, Občina Škofja Loka, . e. 140, Ceste, železnice, promet, turizem 1866–1941, a. e. Ceste 1897–1940, Mestni urad Škofja Loka, Praes. 4/1 07 23, 4. 1. 1907.

[44] France Štukl, Zapisniki in drugi izbrani dokumenti iz arhiva Občine Škofja Loka 1861 do 1918, Gradivo in razprave 1, Zgodovinski arhiv Ljubljana, Škofja Loka, 1979, str. 78.

[45] SI ZAL ŠKL 63, Občina Škofja Loka, . e. 140, Ceste, železnice, promet, turizem 1866–1941, a. e. Ceste 1897–1940, Št. 146, Na veleslavni Deželni odbor Vojvodine Kranjske v Ljubljani, 18. 1. 1910, str. 1–5.

[46] SI ZAL ŠKL 63, Občina Škofja Loka, . e. 140, Ceste, železnice, promet, turizem 1866–1941, a. e. Ceste 1897–1940, Št. 146, Na veleslavni Deželni odbor Vojvodine Kranjske v Ljubljani, 18. 1. 1910, str. 2.

[47] Meta Sterle, Etnološka topografija slovenskega etničnega ozemlja, 20. stoletje, Občina Škofja Loka, Znanstveni inštitut Filozofske fakultete, Univerza Edvarda Kardelja, Ljubljana, 1984, str. 28–29.

[48] Meta Sterle, Etnološka topografija slovenskega etničnega ozemlja, 20. stoletje, Občina Škofja Loka, Znanstveni inštitut Filozofske fakultete, Univerza Edvarda Kardelja, Ljubljana, 1984, str. 29.

[49] SI_ZAL_ŠKL/0063, Občina Škofja Loka, Spisi in razglasi po časovnem zaporedju in dosjeji po snovi, 1913–1915, Dopisi 1914–1915, š. 62. Spis: Častitemu župnemu uradu, Kn. Šk. Ordinariat v Ljubljani, 29. julij 1914.

 

Pripravila: Biljana Ristić